Dos de cada tres todoterrenos - de verdad- que se venden hoy en el mundo no pueden comprarse nuevos en Europa. No hablamos de prototipos exóticos ni de rarezas marginales, sino de pickups y 4x4 de trabajo que circulan con normalidad en Estados Unidos, Australia, Sudáfrica o Hispanoamérica.

Según el análisis cruzado de datos de mercado y normativa, entre un 61 % y un 66,7 % de los modelos 4x4 y pickups de alta capacidad comercializados globalmente no tienen presencia oficial en la Unión Europea. La cifra no es retórica: es estructural.

Esta es la conclusión más sangrante. Es el comprador con un poder adquisitivo medio, ya ni bajo, el realmente perjudicado. Para el comprador de clase media el 4x4 nuevo ha dejado de existir. Ya no es una opción viable. Lo que queda es el mercado de segunda mano, la importación complicada, la homologación individual cara y llena de incertidumbres, o directamente la renuncia.

Os recuerdo el texto de la pregunta planteada a las IAs en base a la cual hemos obtenido las respuestas. 

“Quiero saber todas las marcas de coches y pickup 4x4 que se fabrican o se venden en Estados Unidos, Sudamérica, Sudáfrica y Australia. 

Primera definición ¿para mí qué es un coche 4x4 o pickup 4x4? Para cumplir esta condición deben tener marchas largas, marchas cortas o reductora y, por lo menos, bloqueo central. Vamos a entender también como bloqueo central aquellos vehículos que sean 2x4, que puedan circular en modo de 2x4, pero que en algún momento se pueda engranar el modo 4x4. Vamos a considerar así que los vehículos 2x4 que se pueden engranar el modo 4x4 tienen bloqueo central. Tienen que cumplir estas características como mínimo, si luego tienen más bloqueos, mejor que mejor, pero para la incluirlas en este estudio tienen que cumplir las características arriba apuntadas.

Quiero una lista lo más exhaustiva posible. Incluiremos todos los coches, marcas, modelos y versiones, que vendiéndose en estos países no se vendan en Europa.  Quiero considerar todos los modelos, de forma que, si hay un modelo, por ejemplo, el Ford bronco, que tenga distintas versiones qué se vendan en estos otros mercados, pero que no se vendan en Europa, debemos considerarlo como un modelo que no se vende en Europa. 

Con este estudio pretendo llegar a saber qué coches, qué marcas, qué modelos y qué versiones, no se venden en Europa y por qué no se venden. Si no se venden por motivos legales, por ejemplo, de polución, ¿seguridad o si son por motivos de análisis de mercado y de decisión de empresa? ¿Querría saber también de los que sí se venden? En cuáles hay cupos por temas medioambientales o de normativas verdes.

Quiero un estudio lo más exhaustivo posible quiero casar marca y modelo con la causa de no venir a Europa.

Entre todas estas marcas y modelos no vamos a considerar las marcas chinas. Para mí marca China es toda aquella máquina o coche, cuya casa matriz última sea China, salvo que la marca haya sido previamente europea, americana o japonesa. Te pongo un ejemplo, para mí no será nunca marca china Volvo porque previamente ha sido europea.

Así, cualquier marca que originaria y a nivel de marketing y de mercados no tenga origen chino la incluiremos en el estudio. Vamos a considerar China y no vamos a incluir en este estudio todas las marcas que sean de nacimiento netamente chinas.

Como te digo, quiero un estudio lo más detallado y exhaustivo posible de las marcas, modelos y versiones que se hayan comercializado en los últimos 5 años hasta la actualidad, así como las perspectivas de futuro de los tres próximos años"

 

Toyota

 1.- Land Cruiser 70 Series (HZJ/GRJ/VDJ)
Tipo: 4x4 puro, chasis de largueros, reductora, bloqueos (según versión).

Mercados recientes: Australia, Sudáfrica, varios países de África, Oriente Medio, algunos de LatAm.

Europa: Toyota dejó de vender oficialmente el 70 en la UE hace años; hoy solo entra por importación paralela. 

Motivos de ausencia:

Emisiones y seguridad EU: el 70 está diseñado como “workhorse” simple, motor diésel robusto pero muy contaminante, sin los sistemas avanzados de seguridad activa/pasiva exigidos por la normativa europea moderna (GSR2, etc.).

Coste de modernizar un chasis viejo para cumplir todo el paquete (airbags laterales, ADAS, protección peatones, etc.) >> no compensa el volumen de ventas esperado.

2.- Land Cruiser 300 (J300)
Tipo: gran SUV de bastidor, sucesor del 200, reductora, bloqueos según versión.

Mercados: Japón, Oriente Medio, Australia, algunos países de Asia y África.

Europa: Toyota indica expresamente que el 300 “no está disponible en Europa”; aquí han lanzado el nuevo LC “250/Prado” como tope de gama. 

Motivos:

CO₂ y peso: mastodonte de >2,5 t con motores potentes destroza media de flota, de 95 grs/km. Inviable asumir las grandes multas.

Solapamiento de gama: Toyota Europa prefiere Prado/LC250 + Highlander/RAV4 para cubrir el segmento sin meterse en un 300 que vendería pocas unidades y penalizaría todo el pool de emisiones.

3.- Fortruner / SW4 (Hilux-based SUV)

Tipo: SUV de chasis Hilux, reductora y auténtico 4x4.

Mercados: Asia, África, Oriente Medio, Latinoamérica, Australia (hasta que la van a cesar allí). 

Europa: nunca se ha comercializado aquí.

Motivos:

Europa ya tenía Land Cruiser Prado como SUV de chasis; meter Fortuner generaría canibalización y más complejidad de gama.

Adaptación a normas de seguridad/ADAS europeas para un producto pensado para mercados emergentes sería cara para un volumen muy pequeño.

4.- 4Runner

Tipo: SUV de chasis, reductora y buenas credenciales off-road (primo del Tacoma).

Mercados: fundamentalmente EEUU, Canadá, algunos mercados americanos.

Europa: nunca ha sido parte de la gama Toyota Europa; solo se ven unidades de importación. 

Motivos:

De nuevo solapamiento con Land Cruiser/Prado.

En Europa se apuesta por SUVs monocoque tipo RAV4/Highlander para el gran público.

5 y 6  Sequoia y Tundra

Tipo: Sequoia: SUV full-size V6 híbrido/NA, chasis de Tundra, 4x4 con reductora.

Tundra: pick-up full-size (tipo RAM/Silverado) con 4x4 y transfer.

Mercados: Norteamérica principalmente. 

Europa: Toyota UK confirma que no vende Tundra oficialmente; solo llegan importadas desde EEUU/Canadá. 

Motivos:

Dimensiones y peso  malas para ciudad/parking europeo, peajes y tasas más altas.

Emisiones CO₂ muy elevadas, que destrozarían la media de Toyota Europa.

Estrategia de marca: para “camioneta de trabajo” en Europa Toyota ya tiene Hilux, mucho más fácil de homologar y de encajar en el mix de emisiones.

 

Nissan

7) Patrol Y62

Tipo: SUV full-size de chasis, V8 gasolina, auténtico 4x4 con reductora.

Mercados: Oriente Medio, Australia, algunos países de Asia/África. 

Europa: no se vende ni se va a vender; la propia prensa lo destaca: “no está pensado para Europa”. 

Motivos:

Desarrollo pensado claramente para Oriente Medio y Australia, no para normas de seguridad/CO₂ europeas.

Europa tiene Qashqai/X-Trail/Pathfinder y (en su día) el Patrol Y61, pero el Y62 se ha posicionado como “luxury SUV” para mercados de gasolina barata.

8) Titan

Tipo: pick-up full-size, rival de Tundra/F-150, con baja y 4x4.

Mercados: EEUU (cada vez menos), algo de Oriente Medio hasta hace unos años.

Europa: nunca parte de la gama europea.

Motivos: muy similares a Tundra: tamaño, CO₂, nicho ultra pequeño frente a pick-ups medias (Navara, ahora retirada aquí, y la alianza con otros fabricantes).

 

Ford

9 Bronco (2 y 4 puertas, incluido Bronco Raptor)

Incluimos el Bronco en la Lista por que hay una serie de versiones que no vienen a Europa y las que vienen están, digamos, capadas…

Tipo: 4x4 puro, chasis Ranger/Bronco, reductora, bloqueos.

Mercados: EEUU, Canadá, algunos mercados de Oriente Medio/LatAm vía importador.

Europa: Ford no lo ofrece en su gama europea; lo más parecido que promete para Europa es un SUV “inspirado en Bronco” pero no el Bronco auténtico. 

Motivos:

Homologación costosa para un producto de volumen muy reducido.

Ford Europa prioriza SUVs eléctricos/híbridos (Explorer, Capri, Kuga) y pick-ups Ranger.

Encajar un 4x4 muy cuadrado y de gasolina pura en el mix de CO₂ europeo sería un suicidio de flota.

10.- F-150 / Super Duty (F-250, F-350…)

Tipo: pick-up full-size, chasis, 4x4 con baja en muchas versiones.

Mercados: EEUU, Canadá, México, algunos países LatAm y Oriente Medio.

Europa:

Ford como fabricante no lo vende dentro de su red europea habitual.

Existen importadores oficiales externos (Hedin US Motor, Ford F-150 Europe) que lo homologan y distribuyen en varios países de la UE. 

Motivos:

Misma historia que Tundra/RAM: CO₂ brutal, dimensiones y peso, y un cliente europeo medio que no justifica el desarrollo específico EU.

A Ford le sale más a cuenta dejar ese nicho a importadores especializados.

11 Everest (SUV de chasis Ranger)

Tipo: SUV BOF, 7 plazas, reductora, 4x4 serio (competidor de Prado/Fortuner/MU-X).

Mercados: Asia-Pacífico, Australia, África. 

Europa: Ford ha descartado explícitamente venderlo en Europa y EEUU. 

Motivos:

En Europa el hueco “SUV familiar” lo cubre Kuga/Explorer; un BOF diésel se interpreta como producto de nicho que penaliza CO₂.

Coste de homologación y de adaptar gamas de motor (Euro 6/7) para pocas unidades.

 

Stellantis / RAM / Jeep

12, 13 y 14  RAM 1500 / 2500 / 3500

Tipo: pick-up full-size, 4x4 con reductora.

Mercados: EEUU, Canadá, México, varios países de LatAm y Oriente Medio.

Europa: no están en la gama “oficial” Stellantis Europa, pero entran a miles por el esquema IVA (Individual Vehicle Approval) o por importadores tipo AEC. 

Motivos de no tener gama oficial EU:

CO₂ medio ~340–350 g/km, varias veces la media de turismos nuevos en la UE. 

Requisitos de seguridad/ADAS para turismos nuevos que estos pick-ups muchas veces no cumplen al 100%; por eso usan la puerta de IVA (menos exigente que homologación de tipo completa).

Estrategia: Stellantis prefiere mantener la marca RAM en Europa como nicho de importación, sin mezclarla con el cálculo de flotas de Peugeot/Opel/Fiat, etc.

16 y 17- Jeep Wrangler / Gladiator – matiz importante

Wrangler sí ha estado oficialmente a la venta en Europa.

Jeep ha anunciado que el Wrangler térmico dejará de venderse en Europa hacia 2026 porque no cumple las nuevas normas de seguridad y emisiones UE, mientras seguirá en EEUU. 

Gladiator se llegó a vender oficialmente en Alemania y otros mercados, pero con volúmenes muy pequeños; su futuro en Europa es incierto, y en la práctica es casi producto de nicho/importación. 

Por tanto, no te los meto como “nunca vendidos en Europa”, pero sí como ejemplo de cómo la nueva ola de normativa EU está expulsando 4x4 puros mientras siguen vivos en otros continidos.

 

Isuzu / Mazda

18 Isuzu MU-X
Tipo: SUV de chasis D-MAX, auténtico 4x4 (PPV).

Mercados: Tailandia, Australia, Sudáfrica, Oriente Medio, varios países de Centroamérica y Asia. 

Europa: no se comercializa de forma oficial; solo D-MAX llega a algunos países europeos.

Motivos:

Segmento en Europa muy pequeño para un SUV de chasis diésel; Isuzu en EU ya es ultra-nicho con pick-ups.

Homologar un SUV adicional sería caro y canibalizaría poco a poco ventas de D-MAX y de otras marcas.

19 Mazda BT-50

Tipo: pick-up media, gemela de Ranger (antes) y D-MAX (ahora), con reductora.

Mercados: Australia, Oceanía, sudeste asiático, parte de LatAm, África y Oriente Medio. 

Europa: La generación anterior se vendió hace años, pero Mazda dejó de ofrecerla y hoy no vende BT-50 en la UE.

En su día, hubo incluso un acuerdo con Ford que prohibía a Mazda vender el BT-50 en Europa mientras Ford comercializaba Ranger aquí. 

Motivos:

Acuerdos industriales + falta de red comercial “industrial” fuerte de Mazda en Europa (a diferencia de Ford).

Hoy, con D-MAX presente en algunos países, duplicar pick-up no tiene sentido.

 

Mitsubishi

Aquí hay matiz de fechas.

20 Pajero Sport / Montero Sport / Shogun Sport

Tipo: SUV de chasis Triton/L200, reductora y 4x4 serio.

Mercados últimos 5 años: Australia (hasta 2025), Sudáfrica, Brasil, México, varios países del sudeste asiático. 

Europa:

El Pajero Sport se vendió como Shogun Sport en UK hasta aprox. 2021, cuando Mitsubishi abandonó las ventas de coches nuevos allí. 

En el tramo 2021-2025 ya no está en la gama europea; solo sobreviven unidades usadas/importadas.

Motivos actuales de ausencia:

Mitsubishi se ha replegado de Europa para centrarse en Asia. 

Costes de cumplir nuevas normas de seguridad en chasis de largueros para un volumen muy pequeño.

 

Otros modelos relevantes (LatAm / África / Asia)

Hay una constelación de modelos BOF en mercados emergentes que no pisan Europa:

21.- Chevrolet Trailblazer (PPV del Colorado) – LatAm / Asia, no UE.

22 Toyota SW4 (nombre de Fortuner en LatAm) – mismo caso.

23.- Mahindra Scorpio-N / Pik-Up 4x4 – 

india, Sudáfrica, LatAm; en Europa se ve algo de Mahindra pero muy limitado y a veces sin reductora en ciertas versiones.

Varios SUVs BOF regionales de marcas japonesas que comparten base con pick-ups vendidos en Europa, pero se quedan en Asia/LatAm (ej.: algunas variantes de Navara/Frontier, etc.).

No hay una base de datos única con todos ellos; hay que ir marca a marca y mercado a mercado, pero el patrón siempre es el mismo: chasis de pick-up + carrocería familiar se queda fuera de EU para no penalizar emisiones y cumplir normas más laxas en otros continentes.

 

¿Por qué no vienen a Europa? Causas tipo “checklist”

Como os comentábamos en nuestra entrada anteior, por que no se venden en Europa  de forma extensa y que pasamos a resumir ahora, la foto es esta:

* Razones regulatorias (jurídicas / técnicas)
* Emisiones de CO₂ (normas de flota)

La UE establece objetivos de emisiones para la media de vehículos nuevos de cada fabricante. Un Land Cruiser 70, un RAM 1500 o una Tundra se mueven en >250–350 g/km de CO₂, frente a una media de turismo nuevo en UE en torno a 100–120 g/km.  Vender unos pocos cientos ya puede obligar a pagar multas millonarias, o vender muchísimos eléctricos/híbridos enchufables para compensar a muchos fabricantes no les salen las cuentas.

* Normas de seguridad y GSR2

Desde 2024–2026 se endurecen los requisitos de Sistemas ADAS (frenada autónoma, asistente de carril, ISA, etc.) y protección de peatones/ciclistas (altura de morro, zonas deformables). Muchos 4x4 “duros” pensados para Australia/África/Oriente Medio no están diseñados con estas prioridades; adaptarlos sería reingeniería muy cara.

* Homologación de tipo completa vs. IVA
Para vender un modelo en toda la UE necesitas homologación de tipo europea; es un proceso costoso. Alternativa: Individual Vehicle Approval (IVA)  lote a lote, para importadores paralelos. Por eso ves RAM, Tundra, F-150, Sequoia, etc. en Europa, pero no forman parte de la gama oficial del fabricante. 

* Razones de negocio / marketing

Tamaño del nicho, el europeo medio no quiere un full-size de 5,90 m que gasta 15–20 l/100.

* Solapamiento interno de gama.

Toyota: si trae Fortuner, 4Runner, LC300… se pisa con Prado/LC250 y Hilux. Ford: si trae Everest y Bronco, mata Kuga/Explorer/Ranger Raptor en ciertas ventas. Nissan: Patrol Y62 competiría con productos premium europeos que ya están muy asentados.

* Posicionamiento de marca y electrificación. Muchas marcas han decidido que en Europa su imagen debe girar hacia híbridos/EV y SUVs “civilizados”, no hacia bestias V8 de chasis y reductora. Por eso, lo hardcore lo dejan para Australia, Sudáfrica, Oriente Medio, EEUU…

* ¿Existen “cupos verdes” para estos coches?

No hay, en general, un cupo legal explícito por modelo del estilo “solo puedes vender X Land Cruiser 300 al año”. Lo que sí hay es objetivos de CO₂ de flota por fabricante.  Cada marca se administra su “presupuesto de CO₂” y decide internamente cuántos vehículos muy contaminantes puede matricular sin reventar su media. Ejemplo: puede haber cupos internos para versiones V8, ediciones especiales, etc., pero eso no suele ser público.

Derogaciones para pequeños fabricantes. Fabricantes que matriculan muy pocos vehículos pueden solicitar objetivos más laxos de CO₂, pero eso aplica más a marcas tipo Ferrari, no a Toyota/Ford.

* Cupos indirectos vía fiscalidad nacional

Algunos países aplican impuestos de matriculación escalonados por CO₂ o por peso/potencia que, en la práctica, hacen que vender muchos 4x4 “gordos” sea inviable. En esos casos las propias filiales nacionales limitan la oferta. Resumiendo: el “cupo” es básicamente el de CO₂ de flota del fabricante, no un cupo tipo “solo 200 Patrol al año”.

 

Analicemos dos modelos concretos de próxima comercialización en 2026

26.-Ford Ranger Heavy-Duty

Es una versión heavy-duty del Ranger T6 pensada para trabajo duro y flotas, presentada para 2026, con:

Chasis reforzado

GVM hasta 4.500 kg y GCM 8.000 kg

Neumáticos 33", 299 mm de altura libre

Bloqueo delantero y trasero, snorkel, depósito de 130 litros, etc. 

Vamos, que cumple de sobra tus criterios: reductora + 4x4 conectable/serio + bloqueo(s).

El Ranger Super Duty se anuncia en 2024 y se lanza como MY 2026 para Australia, con pruebas en Europa pero sin venta aquí.  

¿Se venderá en Europa?

A día de hoy: Ford lo lanza primero en Australia (fabricado en Tailandia).

Distintas fuentes insisten en que no hay planes actuales de traerlo ni a Europa ni a Norteamérica; se queda como “pick-up de trabajo” para mercados donde el F-150 no encaja por licencia, precio o configuración. 

Motivos principales (encajan con lo que ya te expliqué para el resto de “forbidden fruit”):

CO₂ de flota: un Ranger con GVM 4.500 kg y V6 diésel calibrado para remolcar 4,5 t es veneno para el objetivo de 95 g/km en turismos y los targets de N1. El impacto en multas por gramo excedido haría ridícula la rentabilidad.

Solapamiento de gama. En Europa Ford ya tiene Ranger normal, Raptor, MS-RT, PHEV, etc. Un Super Duty canibalizaría parte de esa gama y haría aún más difícil cuadrar CO₂.

Nicho minúsculo: en Europa el mercado real para un Ranger con GVM 4.500 kg y ocho tornillos tipo F-250 es mínimo (algo de flota dura, obra, agricultura muy concreta). Eso no justifica la homologación de tipo EU completa + adaptación a GSR2, ADAS obligatorios, etc.

27.- “Nuevo Toyota Land Cruiser mini” (el “baby Land Cruiser”) 

Land Cruiser FJ / Baby-Cruiser, presentado en Japón. Nombre de proyecto/comercial: Toyota Land Cruiser FJ (lo llaman “Baby-Cruiser”).

Longitud aprox. 4,58 m, 3 puertas, diseño tipo Bronco corto/Defender 90.

Chasis de largueros (IMV, como Hilux), eje rígido trasero, enfoque 100% todoterreno clásico.

Motor 2.7 gasolina de 4 cilindros, 120 kW (163 CV) aprox., con caja automática de convertidor y 4x4 conectable con reductora. Entra de lleno entra de lleno en la definición (largas, cortas, 4x4 conectable/bloqueo central de facto) y sería rival directo del Jimny “vitaminado”, Bronco corto, Defender 90 sencillo, etc.

¿Se va a vender en Europa? La prensa alemana y europea lo trata explícitamente como modelo pensado para Asia y otros mercados, y el propio jefe de Toyota Alemania reconoce que la llegada a Europa es “poco probable”.

Razón textual: meter otro gasolina puro sin electrificación obliga a Toyota a compensar el CO₂ vendiendo muchos más eléctricos/híbridos; un “juguete” off-road de nicho no compensa el coste en CO₂ de flota.

Estratégicamente, Toyota Europa está centrando la artillería en híbridos + EV (Urban Cruiser EV, bZ4X, etc.) y ya tiene al Land Cruiser 250 como 4x4 de imagen. Meter un FJ gasolina sin electrificación les rompe la foto de CO₂ y el mensaje político.

28.- Tesla Cybertruck

No es un 4x4 clásico, pero sí un EV con doble/triple motor y modos off-road. A día de hoy: no aprobado para venta ni matriculación en la UE.

Razones de bloqueo Tesla no ha pedido type-approval UE, y los reguladores indican:  Incumplimientos en seguridad de peatones (frontal alto, aristas, rigidez de carrocería). Otros desajustes con directivas de carrocería, iluminación, espejos, etc.

Probabilidad 2025-2027: Entrada Oficial en la UE se recude a cero, si Tesla no rediseña frontal y estructura.

Homologación individual:

Ya se han visto intentos con “gomas” en las aristas en algunos países para suavizar impactos. Alemania ya ha rechazado importaciones de Fuerzas USA en base a incompatibilidad general con normativa. Así que incluso por IVA, existe un alto riesgo, si no una certeza, de que varios Estados cierren la puerta.

 

Conclusión

Esta exclusión de dos tercios del mercado global de 4x4 especializados es un resultado directo de la estricta regulación de flotas y las normativas de seguridad GSR2. Estas barreras hacen que la importación oficial sea inviable para la mayoría de los diseños americanos (Full-Size) y de legado (LC70, FJ), dejando el nicho europeo a modelos premium de alto margen (G-Class, Grenadier) o plataformas medianas que han invertido fuertemente en adaptación a la Euro 6d/7 (Land Cruiser 250, Ranger Raptor).

La consecuencia es directa y observable en los concesionarios. El 4x4 nuevo en Europa ya no es, salvo excepciones muy concretas, un vehículo funcional accesible. Es un producto premium. Los pocos modelos que sobreviven en el segmento duro lo hacen en una franja de precios que supera con facilidad los ochenta, noventa o incluso cien mil euros. Vehículos extraordinarios desde el punto de vista técnico, sí, pero completamente fuera del alcance de una gran parte de quienes antes utilizaban estos coches como herramientas de trabajo o de servicio.

Aquí no hace falta recurrir a lecturas políticas ni a intenciones ideológicas para describir lo que ocurre. El efecto es puramente económico. Cuando el precio de acceso a un tipo de vehículo se multiplica, ese vehículo deja de estar disponible para quienes no pueden asumir ese coste. Y cuando eso sucede de forma sistemática, el mercado se reordena por renta. No porque alguien lo haya diseñado así de manera explícita, sino porque el propio mecanismo de costes y precios actúa como filtro automático.

El comprador con alto poder adquisitivo apenas percibe este cambio como una barrera real. Puede pagar el sobrecoste tecnológico, la adaptación a normas cada vez más complejas, los sistemas de asistencia obligatorios y el encarecimiento general del producto. Para él, la regulación se traduce simplemente en una cifra más alta en el presupuesto. Para el comprador medio, en cambio, el 4x4 nuevo ha dejado de existir. Ya no es una opción viable. Lo que queda es el mercado de segunda mano, la importación complicada, la homologación individual cara y llena de incertidumbres, o directamente la renuncia.

De este modo, un vehículo que durante décadas fue una herramienta transversal —usada por agricultores, técnicos forestales, empresas de mantenimiento, pequeños autónomos, servicios rurales— se ha transformado progresivamente en un objeto reservado a quien puede asumir precios propios del lujo. No por una evolución natural de la demanda, sino por una transformación profunda de las reglas del juego.

Ese es el resultado final, frío y constatable: la normativa actual no elimina el 4x4, pero sí lo desplaza de la esfera del uso funcional a la del producto de alto estatus económico. El vehículo sigue existiendo, incluso con niveles técnicos nunca vistos antes, pero ya no está al alcance de quien antes lo necesitaba. Y esa diferencia, más que cualquier discurso, es la que define el nuevo paisaje del 4x4 en Europa.