Quizás no resulte dialécticamente muy acertado empezar por el final, por una conclusión, pero no me puedo resistir. Los vehículos 4x4 y pick-ups 4x4 en Europa han devenido un producto de lujo, casi restringido para la clase alta de la sociedad. Esta idea podría ser más una consecuencia que una conclusión derivada del análisis de las razones de por qué no se venden este tipo de coches en Europa.

Para muestra quizás baste un botón. Os desafío a que veáis videos de overland 4x4 en YouTube. Videos de 4x4 de creadores españoles y europeos en general y de otros países; Estados Unidos, Australia, Sudáfrica e incluso Sudamérica, Colombia y Argentina, por ejemplo, y veáis los coches que se usan en cada país. Os pediría que os respondáis honestamente a esta pregunta ¿En qué zona, en qué país, es más alta la edad media de los coches que se utilizan?

Quizás deis con la misma respuesta que yo, pero no os voy a preguntar ahora el por qué. Creo que en este pequeño informe os presento parte de los porqués. En cualquier caso, espero que por lo menos resulte de información.

Introducción

Dos de cada tres todoterrenos - de verdad- que se venden hoy en el mundo no pueden comprarse nuevos en Europa. No hablamos de prototipos exóticos ni de rarezas marginales, sino de pickups y 4x4 de trabajo que circulan con normalidad en Estados Unidos, Australia, Sudáfrica o Hispanoamérica.

Según el análisis cruzado de datos de mercado y normativa, entre un 61 % y un 66,7 % de los modelos 4x4 y pickups de alta capacidad comercializados globalmente no tienen presencia oficial en la Unión Europea. La cifra no es retórica: es estructural.

La explicación habitual —“no cumplen”, “no encajan”, “no interesan al cliente europeo”— es cómoda, pero falsa o, como mínimo, incompleta. Europa sí compra pickups; el Ford Ranger lo demuestra. Europa sí necesita tracción, reductora y robustez; el envejecimiento del parque 4x4 lo confirma. Lo que ha cambiado no es la demanda, sino el marco en el que esa demanda intenta materializarse. Un marco en el que el vehículo ya no se evalúa como herramienta individual, sino como parte de un equilibrio de flota, de emisiones, de seguridad y de costes que se decide muy lejos del concesionario.

Esta entrada de blog no va de nostalgia ni de ideología. Va de números, de reglas y de consecuencias. De cómo una suma de decisiones técnicas y económicas ha transformado silenciosamente al 4x4 funcional en un producto cada vez más caro, más raro e inaccesible. No porque el 4x4 haya dejado de ser útil, sino porque el sistema en el que se vende ha dejado de permitir que lo sea para la mayoría.

Durante décadas, Europa formó parte del mapa natural del todoterreno clásico: chasis de largueros, reductora, bloqueos y motores pensados para durar más que para agradar. Hoy, sin embargo, ese paisaje ha cambiado radicalmente. Más de la mitad de los 4x4 y pickups de alta capacidad que se venden en el mundo simplemente no existen en el mercado europeo. Y no es por falta de demanda global ni por un colapso tecnológico del concepto. Las causas son estructurales, acumulativas y profundamente económicas.

Esta exclusión de dos tercios del mercado global de 4x4 especializados es un resultado directo de la estricta regulación normativa. De barreras que hacen que la importación oficial por las marcas resulte financieramente inviable para la mayoría de los diseños americanos (Full-Size) y de legado (caso LC70, FJ de Toyota), dejando el nicho europeo a modelos premium de alto margen (G-Class, Grenadier) o plataformas medianas que han invertido fuertemente en adaptación a la Euro 6d/7 (Land Cruiser 250, Ranger Raptor).

En consecuencia, el comprador con alto poder adquisitivo apenas percibe este cambio, estas limitaciones, como una barrera real porque puede pagar el sobrecoste tecnológico, la adaptación a normas cada vez más complejas, los sistemas de asistencia obligatorios y el encarecimiento general del producto. Para el ciudadano de alto poder adquisitivo, la regulación se traduce simplemente en una cifra más alta en el presupuesto a destinar a la adquisición de su siguiente coche.

Esta es la conclusión más sangrante. Es el comprador con un poder adquisitivo medio, ya ni bajo, el realmente perjudicado. Para el comprador de clase media el 4x4 nuevo ha dejado de existir. Ya no es una opción viable. Lo que queda es el mercado de segunda mano, la importación complicada, la homologación individual cara y llena de incertidumbres o directamente la renuncia.

Analizaremos en este pequeño informe la situación del mercado regulatorio europeo causa directa de esta realidad que apuntamos y en ella encontraremos lo porqués de esta situación. 

Quizás vaya siendo hora de empezar por un principio, y presentar el origen de este pequeño estudio. Todo nace de la curiosidad de intentar averiguar la lista de los vehículos 4x4 que se comercializan en el mundo y que no vienen a Europa. Para ello recurrí a las inteligencias artificiales que todo lo saben y les plantee la siguiente pregunta. 

“Quiero saber todas las marcas de coches y pickup 4x4 que se fabrican o se venden en Estados Unidos, Sudamérica, Sudáfrica y Australia. 

Primera definición ¿para mí qué es un coche 4x4 o pickup 4x4? Para cumplir esta condición deben tener marchas largas, marchas cortas o reductora y, por lo menos, bloqueo central. Vamos a entender también como bloqueo central aquellos vehículos que sean 2x4, que puedan circular en modo de 2x4, pero que en algún momento se pueda engranar el modo 4x4. Vamos a considerar así que los vehículos 2x4 que se pueden engranar el modo 4x4 tienen bloqueo central. Tienen que cumplir estas características como mínimo, si luego tienen más bloqueos, mejor que mejor, pero para la incluirlas en este estudio tienen que cumplir las características arriba apuntadas.

Quiero una lista lo más exhaustiva posible. Incluiremos todos los coches, marcas, modelos y versiones, que vendiéndose en estos países no se vendan en Europa.  Quiero considerar todos los modelos, de forma que, si hay un modelo, por ejemplo, el Ford bronco, que tenga distintas versiones qué se vendan en estos otros mercados, pero que no se vendan en Europa, debemos considerarlo como un modelo que no se vende en Europa. 

Con este estudio pretendo llegar a saber qué coches, qué marcas, qué modelos y qué versiones, no se venden en Europa y por qué no se venden. Si no se venden por motivos legales, por ejemplo, de polución, ¿seguridad o si son por motivos de análisis de mercado y de decisión de empresa? ¿Querría saber también de los que sí se venden? En cuáles hay cupos por temas medioambientales o de normativas verdes.

Quiero un estudio lo más exhaustivo posible quiero casar marca y modelo con la causa de no venir a Europa.

Entre todas estas marcas y modelos no vamos a considerar las marcas chinas. Para mí marca China es toda aquella máquina o coche, cuya casa matriz última sea China, salvo que la marca haya sido previamente europea, americana o japonesa. Te pongo un ejemplo, para mí no será nunca marca china Volvo porque previamente ha sido europea.

Así, cualquier marca que originaria y a nivel de marketing y de mercados no tenga origen chino la incluiremos en el estudio. Vamos a considerar China y no vamos a incluir en este estudio todas las marcas que sean de nacimiento netamente chinas.

Como te digo, quiero un estudio lo más detallado y exhaustivo posible de las marcas, modelos y versiones que se hayan comercializado en los últimos 5 años hasta la actualidad, así como las perspectivas de futuro de los tres próximos años

Este estudio me facilitó muchas respuestas concretas que os presentaré en una entrada posterior. Pero, además, me dejo una lista de causas y consecuencias que en parte esperaba y en parte me sorprendieron. Así que empecé otro investigación y análisis cuyo resultado es el que aquí os presento. 

Como digo, dejo la lista de marcas y modelos para una futura y, espero, pronta ocasión y, si me lo permitís, paso a exponeros las causas y por qués encontrados.

El CO₂ de flota: el muro invisible que decide qué coche existe y cuál no
 
La primera, principal y más esperada de las causas por la que estos vehículos no llegan a Europa no es que “contaminen mucho” en abstracto o individualmente (el modelo concreto), sino que rompen el equilibrio de emisiones de flota de los fabricantes. En la UE no se evalúa cada coche aisladamente, sino el promedio de CO₂ de todo lo que vende una marca.

Como veis está pequeña causa vino con una pequeña sorpresa, para mi por lo menos “ las emisiones de flota”. Así, un 4x4 hardcore —por definición grande, pesado y con desarrollos cortos— suele moverse muy por encima de los 250 g/km de CO₂. Introducirlo oficialmente obliga al fabricante a compensarlo vendiendo una gran cantidad de híbridos o eléctricos adicionales, o a pagar multas automáticas de 95 € por cada gramo excedido y por cada unidad vendida.

Ejemplos claros son los pickups full-size americanos como el RAM 1500 o el Ford F-150, o grandes SUV de bastidor como el Toyota Land Cruiser 300. No se excluyen porque “no gusten en Europa”, sino porque cada unidad vendida penaliza financieramente a toda la gama.

Pero ¿qué es el “CO₂ de flota”, las emisiones de flota y por qué decide qué coches existen en Europa? Cuando se habla de que un coche “no cumple por CO₂”, mucha gente piensa que la Unión Europea evalúa modelo por modelo. Eso no es así. En la UE, desde hace más de una década, no se regula el CO₂ de cada vehículo (modelo) de forma aislada, sino del promedio de emisiones de todos los vehículos nuevos que vende cada fabricante en un año. A esto se le llama objetivo de emisiones de flota (fleet average CO₂ target).

La idea clave (en una frase): Un coche muy contaminante no está prohibido por sí mismo, pero puede hacer que todos los demás coches de la marca “salgan caros” en forma de multas.

De dónde surge este sistema: la lógica de la UE. La Unión Europea persigue un objetivo climático global: reducir las emisiones totales del parque automovilístico, no castigar modelos concretos. Por eso adopta una lógica industrial, no individual. No dice: “este coche no se puede vender”. Dice: “si tu marca vende coches muy emisores, tendrá que compensarlo con otros muy limpios… o pagar”. 

Este sistema se introduce y se va endureciendo mediante varios reglamentos, siendo los principales, el Reglamento (CE) nº 443/2009, origen del sistema de objetivos de CO₂ para turismos. El Reglamento (UE) 2019/631 marco actual para turismos (M1) y vehículos comerciales ligeros (N1), con objetivos hasta 2030 y más allá.

Vamos ya al meollo de este asunto, cómo se calcula el CO₂ de flota explicado de una forma sencilla.

Cada fabricante tiene, cada año, un objetivo teórico de CO₂ (en gramos por kilómetro). Un CO₂ real medio, calculado con todos los coches nuevos matriculados ese año. Simplificando mucho, el sistema consiste en sumar las emisiones oficiales WLTP de todos los coches nuevos vendidos y se hace una media ponderada y esa media se compara con el objetivo asignado. 

Pero vayamos por partes, qué son las emisiones oficiales WLTP. Cuando en los textos sobre emisiones se habla de “emisiones oficiales WLTP”, no se está hablando de emisiones reales en la calle, ni de un promedio estadístico abstracto, sino de un procedimiento de ensayo normalizado que la Unión Europea utiliza para medir y certificar las emisiones y consumos de un vehículo nuevo antes de autorizar su venta. WLTP significa Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure y nace precisamente porque el sistema anterior, el NEDC, se había quedado completamente desconectado del uso real.

El NEDC era un ciclo de laboratorio corto, lento, previsible y fácilmente optimizable por los fabricantes. Sus resultados eran tan irreales que dejaron de servir como base regulatoria creíble. El WLTP se introduce para corregir eso: es más largo, más rápido, con aceleraciones más fuertes, velocidades medias y máximas más altas, menos tiempos muertos y una mayor penalización del peso y del equipamiento del vehículo. No mide “cómo contamina un coche en la vida real”, pero sí mide peor —es decir, con más dureza— a los coches grandes, pesados y potentes.

El WLTP se realiza siempre en laboratorio, en condiciones controladas, con el vehículo nuevo y correctamente mantenido. Eso es importante: el resultado WLTP no es una media social, es una cifra jurídica. Es la cifra que se usa para calcular el CO₂ oficial del vehículo, para asignarlo a la media de flota del fabricante y para activar impuestos, penalizaciones y obligaciones normativas. Cuando un coche “tiene 250 g/km de CO₂”, eso no es una opinión: es su resultado WLTP homologado.

Aquí está el punto clave para entender por qué WLTP es especialmente problemático para los 4x4. El procedimiento WLTP penaliza directamente el peso, la resistencia aerodinámica y la masa rotacional. Un 4x4 de bastidor con neumáticos grandes, desarrollos cortos y transmisión pesada, parte con desventaja estructural. No porque su motor sea técnicamente malo, sino porque el ciclo está diseñado en torno a un coche medio europeo compacto, relativamente ligero y optimizado para carretera. En ese marco, un 4x4 puede ser perfectamente eficiente para su función real y, sin embargo, arrojar cifras de CO₂ muy altas en WLTP.

El problema no es solo el número final, sino lo que ese número desencadena. El CO₂ WLTP se integra directamente en el cálculo de emisiones medias de flota. Cada unidad vendida con un WLTP alto eleva la media del fabricante y activa multas automáticas si se supera el objetivo asignado. A partir de ahí, el vehículo deja de evaluarse como herramienta individual y pasa a ser una carga sistémica para toda la gama. Da igual que se venda poco el impacto regulatorio es inmediato.

A esto se añade que el WLTP no actúa solo. Convive con las pruebas RDE, que miden emisiones en conducción real, aunque no sustituyen al WLTP. El WLTP sigue siendo la referencia legal central para homologación, fiscalidad y flota. En la práctica, un vehículo puede comportarse razonablemente bien en uso real y aun así ser inviable en Europa porque su resultado WLTP es incompatible con el equilibrio regulatorio del fabricante.

Por eso, cuando en un análisis serio se habla de “emisiones WLTP”, no se está usando jerga vacía. Se está hablando del punto exacto donde la técnica se convierte en decisión económica. El WLTP no prohíbe vehículos, pero define qué vehículos son caros de vender y cuáles no. Y en ese marco, los 4x4 grandes entran siempre con desventaja, no por ideología ni por moda, sino porque el procedimiento mide justo aquello que estos vehículos, por definición, no pueden optimizar sin dejar de ser lo que son.

El famoso número: 95 g/km (y por qué importa)

El punto de partida es un número que se repite constantemente y casi nunca se explica bien: 95 gramos de CO₂ por kilómetro. Para los turismos, categoría M1, este valor ha sido durante años el objetivo de referencia de emisiones medias de flota en la Unión Europea. No es un límite por coche ni una recomendación ambiental. Es un umbral jurídico-económico fijado en la normativa europea de emisiones de flota, que decide si un fabricante opera dentro del marco permitido o si empieza a pagar multas automáticas de gran magnitud. Ese objetivo se ajusta ligeramente en función del peso medio de los vehículos de cada marca, pero el ajuste es limitado y no altera la lógica general del sistema.

Ese número no existe en abstracto. Está indisolublemente ligado al procedimiento WLTP del ciclo de homologación, visto en el apartado anterior, que se utiliza para medir oficialmente el CO₂ de cada vehículo.

Cuando se comparan cifras, el problema aparece con claridad. Un SUV compacto híbrido puede moverse en rangos de 110 a 130 g/km WLTP en configuraciones habituales. Un diésel moderno de tamaño medio suele situarse entre 130 y 160 g/km. Un 4x4 grande, de bastidor, con tracción permanente, neumáticos grandes y desarrollos cortos, se va fácilmente a 250 g/km o más, y en el caso de pickups full-size supera con frecuencia los 300 g/km. Esa diferencia no es marginal. Es estructural.

El sistema europeo no castiga ese exceso modelo a modelo, sino de forma sistémica. Cuando un fabricante supera su objetivo de CO₂ de flota, se activa una sanción automática de 95 euros por cada gramo de exceso y por cada vehículo matriculado. No por el coche que emite más, sino por todos los coches vendidos ese año. Basta con que una marca grande se pase uno o dos gramos para que las multas asciendan a decenas o cientos de millones de euros. Por eso el 95 g/km no es una cifra simbólica: es una línea que separa la rentabilidad del castigo financiero.

La operación es simple, se multiplica los grs/km de cada coche vendido y se divide por todos los coches vendidos por la marca esto da una cifra media. Si esta cifra esta en 95 gr/km o menos no hay problema. Si está por encima es cuando se dan las multas de 95,00 € por gramos excedido y por el total de los coches vendidos ese año por la marca.

El sistema funciona exactamente así: no se penaliza al modelo que emite más, ni siquiera al conjunto de modelos “problemáticos”. Se penaliza a toda la flota del fabricante como un todo si la media ponderada de CO₂ de los vehículos nuevos matriculados en un año supera el objetivo asignado a ese fabricante.

Si, una vez hecha esa media, el resultado final excede el objetivo del fabricante en, por ejemplo, 1 g/km, la sanción no se aplica solo a los coches que “se pasan”, ni solo a los de altas emisiones. Se aplica a cada vehículo matriculado por ese fabricante en ese año, con independencia de su nivel individual de CO₂. El cálculo es aritmético y automático: gramos de exceso × 95 euros × número total de vehículos vendidos.

Por eso basta con un desvío aparentemente pequeño para generar cifras enormes. Una marca que venda 500.000 vehículos en Europa y se pase solo 2 g/km se enfrenta a una multa de 95 millones de euros. Con 5 g/km de exceso, la cifra supera los 200 millones. Y eso sin haber vendido “muchos” coches contaminantes: puede bastar con introducir unos pocos modelos muy emisores que descompensen la media.

Esta lógica es la clave para entender por qué el sistema es tan duro con determinados productos. Un 4x4 grande no es problemático por sí mismo, sino por el efecto que tiene sobre la media. En una flota ya afinada al límite, una sola familia de vehículos con 250–350 g/km WLTP puede empujar toda la media por encima del objetivo, obligando al fabricante a reaccionar: retirando otros modelos, forzando ventas de eléctricos, o directamente descartando el producto antes de lanzarlo.

Aquí es donde entra el 4x4 “hardcore”, el 4x4 puro y duro, como problema real de producto. Un pickup full-size o un SUV de bastidor grande concentra todos los factores que el sistema penaliza. Es pesado, tiene peor aerodinámica, está pensado para fuerza y durabilidad, no para eficiencia en ciclo de homologación, y suele circular cargado o remolcando. El resultado es un CO₂ WLTP muy alto. Cuando una marca introduce uno de estos vehículos en su gama europea, cada unidad vendida empuja hacia arriba la media de toda la flota. Ese efecto no se compensa con el precio ni con el margen individual del modelo. El sistema no funciona así.

Existe la tentación de pensar que bastaría con vender estos coches muy caros para que el problema desaparezca. No es cierto. El CO₂ no se compensa con dinero, sino con otros coches de muy bajo CO₂. Un Land Cruiser 300 podría venderse a 120.000 euros y seguiría contando exactamente igual en el cálculo de la media. Seguiría obligando a vender muchos más híbridos o eléctricos para equilibrar la flota o aceptar multas automáticas. En un mercado pequeño como el europeo, donde estos vehículos se venderían en volúmenes muy bajos, esa compensación no sale a cuenta. El coste regulatorio por unidad se vuelve desproporcionado respecto al beneficio que aporta el modelo.

Por eso, en la práctica, muchos de estos vehículos ni siquiera se evalúan como productos individuales. Se descartan antes. No porque sean técnicamente inviables, ni porque no haya clientes, sino porque rompen el equilibrio de flota. La contabilidad de CO₂ pesa más que el margen unitario. Desde el punto de vista del fabricante, introducir un solo modelo de este tipo puede convertir en deficitario el conjunto de la gama.

Este marco explica decisiones que, vistas desde fuera, parecen incomprensibles. Toyota no trae a Europa el Land Cruiser 300, pero sí introduce un Land Cruiser 250 más contenido. Ford no vende el Bronco americano, pero electrifica su oferta europea. Los pickups full-size no desaparecen del todo, pero se relegan a importadores paralelos y a homologaciones individuales, precisamente para quedar fuera del cálculo oficial de flota. No es una cuestión de gustos ni de narrativa ambiental. Es aritmética regulatoria.

La consecuencia final es clara. Europa no prohíbe directamente los 4x4 grandes. No se puede afirmar eso directamente, no existe una prohibición clara y directa, pero si una prohibición encubierta y más sibilina. Europa hace algo más eficaz los convierte en productos económicamente tóxicos para el fabricante. Así, cuando una normativa transforma un vehículo en una fuente de pérdidas sistémicas, ese vehículo no necesita ser prohibido para desaparecer del mercado oficial. Simplemente deja de ofrecerse.

Euro 7. Lo que viene, que ya está aquí.

La normativa Euro 7 ya ha sido adoptada formalmente por la Unión Europea y publicada como Reglamento (UE) 2024/1257, lo que significa que es parte del marco jurídico europeo vigente para emisiones de vehículos y sistemas relacionados con la durabilidad de baterías y contaminantes tradicionales y no tradicionales. 

En términos de estado actual Euro 7 ha completado su aprobación legislativa. El Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo político sobre el texto en diciembre de 2023, que luego fue tramitado, firmado y publicado. Este Reglamento sustituye y actualiza normas anteriores, entre ellas partes de Euro 6 y otros reglamentos específicos de emisiones y homologación, e introduce medidas mucho más amplias que las normas previas de la década de 2010, incluyendo por primera vez la regulación de emisiones no procedentes del escape como partículas de freno y neumáticos.

La aplicación de Euro 7 no se produce de golpe, sino de forma escalonada en función del tipo de vehículo. Las fechas que han sido puestas oficialmente en el calendario legislativo son las siguientes:

* 29 de noviembre de 2026: inicio de la aplicación para nuevos tipos homologados de turismos y vehículos comerciales ligeros (categorías M1 y N1). A partir de esta fecha, todos los nuevos modelos presentados para obtener homologación de tipo deberán cumplir Euro 7.

* 29 de noviembre de 2027: obligatoriedad para todos los vehículos nuevos matriculados de las categorías M1 y N1. Esto significa que desde esta fecha todos los coches nuevos vendidos en la Unión Europea en esas categorías deben cumplir con Euro 7.

* 29 de mayo de 2028 y 29 de mayo de 2029: implantación progresiva para vehículos más pesados (categorías M2, M3, N2, N3, O3 y O4, que incluyen autobuses, camiones y vehículos comerciales pesados).

Este calendario consolida los plazos reales de implantación, desplazando las fechas iniciales que se proponían en borradores anteriores (como julio de 2025). De hecho, el cumplimiento obligatorio para vehículos ligeros se ha reajustado a 2027 y para vehículos pesados a 2029, tras las discusiones entre reguladores y la industria sobre viabilidad técnica y económica.

En la práctica, aunque los plazos de homologación y matriculación están fijados, la implementación técnica y operativa de todos los requisitos de Euro 7 es compleja. Muchas obligaciones, como la medición de partículas de freno y neumáticos, así como los requisitos de durabilidad ampliados y los nuevos límites para sistemas eléctricos y baterías, ya han sido objeto de discusión y de desarrollo de procedimientos de ensayo, de modo que los fabricantes vienen trabajando desde hace años para adaptar sus productos, incluso antes de la entrada en vigor formal.

Sobre posibles modificaciones o dilaciones adicionales, no hay indicios oficiales de que el calendario de Euro 7 vaya a ser pospuesto otra vez. El Reglamento ya está publicado y las fechas están legalmente fijadas. Sin embargo, en el contexto general de la regulación europea sobre movilidad y emisiones, sí existe debate político y técnico sobre otros marcos superpuestos, como la prohibición prevista de venta de coches de combustión para 2035, que recientemente ha sido objeto de controversia y de propuestas de flexibilización entre legisladores y estados miembros. Esa discusión, aunque separada de Euro 7, puede influir en la estrategia de cumplimiento de los fabricantes y en cómo planifican su oferta a medio plazo, porque modifica las señales de mercado para tecnologías alternativas.

En resumen, Euro 7 está aprobado y vincula legalmente a la industria. Sus fechas de aplicación ya están fijadas: finales de 2026 para nuevos tipos de vehículos ligeros, finales de 2027 para todas las nuevas matriculaciones de coches y furgonetas ligeras, y progresivamente en 2028-29 para vehículos pesados. Los retrasos respecto a las primeras propuestas reflejan negociaciones entre la UE y los fabricantes, pero el texto definitivo ha sido publicado y es jurídicamente exigible. La industria ya se prepara para estos plazos, aunque la complejidad técnica de algunos requisitos y el contexto político más amplio del sector automovilístico europeo introducen cierta incertidumbre en la práctica operativa de cumplimiento.

Normativas de seguridad (GSR): cuando el diseño choca con la ley
 
La segunda gran barrera es la Regulación General de Seguridad (GSR y GSR2), que obliga a incorporar sistemas avanzados de asistencia (ADAS), estándares de visión directa y criterios de protección de usuarios vulnerables.

Muchos 4x4 diseñados para Australia, África o América están pensados para otros entornos con frentes altos, geometrías verticales, estructuras rígidas y una arquitectura electrónica simple. Adaptarlos a los estándares europeos exige reingeniería profunda no simples ajustes.

El caso paradigmático es el Toyota Land Cruiser 70 su exclusión no se debe solo a emisiones, sino a que su concepción estructural es incompatible con los requisitos actuales de seguridad pasiva y activa. Lo mismo ocurre con modelos como el Ford Bronco estadounidense cuyo frontal y arquitectura hacen inviable una homologación europea razonable.

Pero qué es esta normativa de seguridad. GSR son las siglas de General Safety Regulation, el Reglamento General de Seguridad de la UE. Cuando en el mundillo se habla de “GSR2”, casi siempre se está usando una etiqueta informal para referirse a la gran actualización moderna de ese marco, que fija un suelo tecnológico obligatorio para poder vender un vehículo nuevo en Europa. no basta con que “sea seguro en términos generales”, sino que tiene que incorporar una serie de sistemas concretos, con prestaciones mínimas definidas y verificables en homologación. El texto base que estructura esto es el Reglamento (UE) 2019/2144, que establece requisitos de homologación en materia de seguridad para vehículos (categorías M y N, entre otras) y pone mucho énfasis en la protección de ocupantes y de usuarios vulnerables (peatones y ciclistas).

La clave práctica es que el GSR opera dentro del sistema europeo de homologación de tipo (type-approval) si un fabricante quiere vender un modelo “de catálogo” en toda la UE, no lo hace país a país como un trámite administrativo cualquiera, sino con una homologación industrial (un “permiso de venta” técnico) que exige demostrar con ensayos y documentación, que el vehículo cumple ese paquete de requisitos. El GSR no es un consejo ni una guía; es un conjunto de condiciones de acceso al mercado para el vehículo nuevo.

También es importante el calendario, porque ahí se entiende por qué de repente “desaparecen” cosas que antes estaban. La aplicación fue escalonada: muchas de las exigencias pasan a ser obligatorias para nuevos tipos/modelos a partir de julio de 2022, y después se extienden a todas las nuevas matriculaciones (aunque el modelo fuese anterior) desde julio de 2024. Esto significa que llega un punto en el que, si tú quieres seguir vendiendo “como nuevo” un coche que viene de una plataforma vieja o de un mercado no europeo, ya no vale con mantenerlo tal cual, o lo actualizas al paquete, o se cae del canal oficial.

¿Y qué hay dentro de ese “paquete”? Hay varias familias de sistemas ADAS y elementos de seguridad que pasan a ser obligatorios como parte de ese suelo tecnológico mínimo. Por ejemplo, la asistencia inteligente de velocidad (ISA) entra en ese marco (obligatoria para nuevos tipos desde julio de 2022 y para todos los coches nuevos vendidos desde julio de 2024, según las explicaciones públicas de la propia UE sobre su despliegue). A esto se añaden sistemas como la frenada autónoma de emergencia, funciones de asistencia/mantenimiento de carril (incluidas variantes “de emergencia”), avisos de somnolencia/atención, detección en maniobras de marcha atrás (cámara o sensores), la señal de parada de emergencia (comportamiento de las luces en frenadas intensas) y el registrador de datos de evento (EDR), la famosa “caja negra”. En 2024, varios resúmenes técnicos y divulgativos sobre la entrada en vigor remarcan precisamente ese salto el reglamento de seguridad actualiza los mínimos de homologación y añade ADAS requeridos a escala UE desde el 7 de julio de 2024.

Hasta aquí, alguien podría pensar: “vale, pues le pones una cámara, un radar y listo”. Y aquí viene por qué esto golpea más fuerte a los 4x4 “duros” y, sobre todo, a los modelos de legado o pensados para otros continentes. La solución rara vez es simplemente “instalar un gadget”. El coche lo que necesita es una arquitectura electrónica moderna (sensores, cámaras, radares, centralitas, redes internas, software), y después necesita calibración y validación para demostrar que todo eso funciona de forma consistente en escenarios reales y en los protocolos de ensayo exigidos. No es solo “llevarlo”; es llevarlo e integrarlo en el vehículo de una manera homologable. Además, en la práctica Europa apoya parte del cumplimiento en estándares técnicos internacionales (muy especialmente el entorno UNECE), lo que añade capas de compatibilidad y pruebas cuando el vehículo nace con otra filosofía normativa.

En un turismo moderno desarrollado para Europa, ese coste está “metido en el ADN” del producto. En un 4x4 de enfoque utilitario, simple, reparable y pensado para durar (o en una plataforma pensada para Australia/África/Oriente Medio/EE. UU.), muchas veces esa base no existe o no está diseñada con el mismo objetivo. Resultado: para traerlo por canal oficial no basta con “añadir ADAS”; a menudo implica reingeniería y volver a pasar por la máquina completa de homologación. Y ahí vuelve a entrar el criterio económico si el volumen de venta en el mercado europeo esperado es bajo el coste fijo de adaptar y homologar se reparte entre pocas unidades y se vuelve irracional.

Por eso el GSR/GSR2 es especialmente expulsivo para tres tipos de casos. El primero son los “legado utilitario” tipo Toyota Land Cruiser 70 coches diseñados como herramienta, con una filosofía de sencillez y robustez; justo esa simplicidad suele significar que subirlos al suelo tecnológico europeo (electrónica + ADAS obligatorios + validaciones) es caro y poco rentable.

El segundo son los pickups full-size estadounidenses como RAM 1500 o Ford F-150: aunque puedan equipar ADAS en su mercado, el punto europeo es la homologación UE completa con los requisitos y demostraciones exigidas aquí, la divergencia de estándares hace que “se parezcan” no sea suficiente para que el fabricante los meta en gama oficial.

Y el tercero son los iconos de nicho, vamos a llamarlos así, tipo Ford Bronco, incluso si técnicamente se pudiera, el coste de cumplir todo el paquete regulatorio de seguridad para vender pocas unidades (sumado al resto de cargas europeas) suele llevar a la misma decisión empresarial: no entra en red oficial, queda para importaciones puntuales o paralelas.

Dicho de forma limpia el GSR/GSR2 no “prohíbe” un 4x4 duro por ser duro. Lo que hace es subir el listón mínimo de tecnología y verificación para cualquier coche nuevo vendido en Europa. Así que, cuando un vehículo está concebido para ser simple, robusto y con otra lógica de mercado, adaptarlo a ese listón no es un detalle, es una inversión grande. Si además el volumen de venta europeo es pequeño, la cuenta sale mal no porque el coche sea malo, sino porque el marco europeo convierte su entrada oficial en un proyecto caro y difícil de amortizar.

El tamaño del mercado europeo: pequeño, fragmentado y caro

Este factor que se suma y se ve muy condicionado por los puntos previamente analizados viene a poner la puntilla a la venta de este tipo de vehículos en Europa. Europa es un mercado único para homologar coches, pero no para venderlos. Y en segmentos de mercado pequeños y regulatoriamente sensibles, esa diferencia lo cambia todo.

Cuando se afirma que el mercado europeo es pequeño, fragmentado y caro para los 4x4 de bastidor y los pickups grandes, no se trata de una impresión subjetiva ni de un juicio cultural, sino de una constatación económica comparativa frente a otros grandes mercados donde estos vehículos sí se venden con normalidad. Europa no es un mercado natural para este tipo de producto, y no lo es por volumen, ni por estructura ni por costes.

Pequeño. En términos de volumen, el mercado europeo de pickups y todoterrenos “duros” es reducido en comparación directa con Estados Unidos o Australia. En Europa, el segmento pickup representa una fracción muy pequeña del mercado total de turismos y comerciales ligeros, concentrada además en pocos países y dominada por uno o dos modelos.

El hecho de que un único modelo mediano, como el Ford Ranger, pueda concentrar en torno al 40–45 % del total del segmento europeo es un indicio claro de lo estrecho que es ese mercado. En Estados Unidos, por el contrario, un solo modelo de pickup full-size vende cada año varias veces el volumen total de todo el segmento europeo, y lo hace como vehículo de uso cotidiano, no como producto de nicho. Esa diferencia de escala es fundamental, un fabricante puede amortizar sin dificultad plataformas, motores y actualizaciones regulatorias en un mercado que absorbe cientos de miles de unidades al año, pero no en uno que apenas permite decenas de miles repartidas entre múltiples marcas.

A esta limitación de volumen se suma la fragmentación estructural del mercado europeo. Es importante resaltar este punto que acabamos de apuntar, Europa es un mercado único en términos jurídicos de homologación y exigencia regulatoria, pero no lo es en términos económicos, fiscales ni comerciales.

Esto no es una mera opinión sino la consecuencia directa de cómo está diseñado el sistema. La Unión Europea sí crea un mercado único regulatorio para el vehículo en un punto muy concreto e importante, la homologación de tipo. Una vez que un modelo obtiene una homologación europea válida (WVTA), ese modelo puede venderse legalmente en todos los Estados miembros sin repetir ensayos técnicos básicos. En ese sentido, Europa funciona como un mercado único industrial, un coche es “legal” o no lo es, y ese estatus vale para toda la UE.

Pero esa unidad se rompe en cuanto sales del plano estrictamente técnico y entras en la realidad económica de vender coches. Cada Estado miembro conserva competencias plenas en fiscalidad directa e indirecta y eso introduce una fragmentación profunda y estructural. Los impuestos de matriculación, circulación y uso no están armonizados.

En unos países se gravan las emisiones de CO₂ de forma agresiva; en otros pesa más la potencia fiscal, el valor del vehículo o incluso el peso. El IVA, aunque armonizado en estructura, varía en tipos y en tratamiento según usos profesionales. A eso se añaden políticas nacionales y locales de acceso urbano, restricciones ambientales, seguros con tarificación distinta y regímenes específicos para vehículos comerciales frente a turismos.

El resultado práctico es que el mismo vehículo homologado como tipo europeo puede tener realidades comerciales radicalmente distintas según el país. Puede ser razonablemente viable en Alemania o en algunos países nórdicos, pero fiscalmente disuasorio en Francia, España o Italia; puede encajar como vehículo profesional en un mercado y quedar penalizado como turismo de lujo en otro. Para el fabricante, eso implica que no existe una “estrategia europea única” de producto, sino una suma de microestrategias nacionales.

Este punto es clave puesto que la fragmentación es un multiplicador de costes. Obliga a adaptar gama, versiones, motorizaciones, precios, comunicación y, en algunos casos, incluso el posicionamiento legal del vehículo país por país. Todo eso genera costes fijos adicionales que no dependen del volumen vendido. En un segmento de gran volumen esos costes se diluyen. En un segmento pequeño, como el de los 4x4 de bastidor y los pickups grandes, se concentran sobre muy pocas unidades y hacen que cada modelo adicional sea progresivamente menos rentable.

Por eso, aunque jurídicamente Europa sea un mercado único, económicamente se comporta como un mercado fragmentado, especialmente para productos que ya parten de una base de demanda limitada. Y por eso la introducción de nuevos modelos no solo no amplía automáticamente el mercado, sino que muchas veces lo vuelve aún más ineficiente desde el punto de vista industrial.

La carestía del mercado europeo no debe entenderse solo como “precios de venta altos”, sino como un coste total de propiedad y de comercialización estructuralmente elevado en comparación con otros mercados. En Europa, el combustible es sustancialmente más caro que en Estados Unidos o Australia, lo que penaliza de forma directa a vehículos grandes, pesados y con aerodinámica poco favorable. Un vehículo que en Norteamérica se percibe como una herramienta cotidiana, en Europa se convierte automáticamente en un producto caro de usar, independientemente de su precio de compra. Esto reduce la base de clientes potenciales incluso antes de entrar en cuestiones regulatorias.

A nivel fiscal, el vehículo en Europa está gravado en múltiples capas. Al IVA se suman impuestos de matriculación y circulación que, en muchos países, están explícitamente ligados a las emisiones de CO₂ o al peso. Un 4x4 grande no solo es más caro de fabricar y de importar, sino que es penalizado fiscalmente de forma recurrente durante toda su vida útil. En comparación, en Estados Unidos la fiscalidad sobre el vehículo es mucho más ligera y, en muchos estados, prácticamente irrelevante para este tipo de producto. Esa diferencia explica por qué el mismo modelo puede venderse como vehículo de trabajo accesible en un mercado y como artículo casi de lujo en otro.

A estos factores se añaden los costes industriales específicos de “traer” un modelo a Europa de manera oficial. Homologación, adaptación técnica, calibraciones específicas, documentación multilingüe, formación de red, herramientas de diagnosis, stock de recambios y gestión de garantías son costes fijos que no dependen del número de unidades vendidas. En un mercado grande, esos costes se diluyen. En el mercado europeo de 4x4 duros, se concentran sobre un volumen muy bajo, elevando de forma artificial el precio final o directamente haciendo inviable la operación. Cuando el fabricante ya dispone en su gama europea de un modelo que cubre parcialmente ese espacio —aunque no sea equivalente en capacidades—, la tentación de introducir un segundo modelo disminuye drásticamente, porque el nuevo producto no crea mercado nuevo, sino que redistribuye un volumen ya escaso.

Es en este contexto donde aparece la llamada “canibalización interna”, que en Europa no es tanto una decisión estratégica voluntaria como una consecuencia lógica de un mercado estrecho y caro. En mercados amplios, un fabricante puede permitirse solapamientos de producto porque el crecimiento absorbe las redundancias. En Europa, donde el volumen total es limitado y los costes son altos, cualquier modelo adicional compite directamente con otro de la misma marca por un número reducido de clientes, sin generar suficiente demanda incremental que justifique la inversión. La canibalización no es la causa de la ausencia de modelos, sino es el síntoma de un mercado que no puede sostenerlos.

Si a todo esto se suma el marco regulatorio ya analizado —CO₂ de flota, GSR/GSR2, Euro 7—, el resultado es un entorno donde el 4x4 de bastidor y el pickup grande no solo son técnicamente más difíciles de vender, sino económicamente irracionales para un fabricante que opera a escala europea. El mercado no los prohíbe formalmente, pero los encarece, los fragmenta y los reduce a un nicho tan estrecho que deja de tener sentido industrial integrarlos en una gama oficial.

Homologación de tipo frente a homologación individual: por qué se ven, pero no se venden

Cuando se afirma que determinados 4x4 o pickups “no se venden en Europa”, conviene afinar mucho el lenguaje. Muchos de esos vehículos circulan efectivamente por carreteras europeas, están matriculados y son visibles. Sin embargo, no forman parte de la oferta oficial de los fabricantes. No es una diferencia semántica ni comercial; es una diferencia jurídica e industrial profunda, que tiene que ver con dos vías completamente distintas de acceso al mercado europeo: la homologación de tipo y la homologación individual.

Vender un coche de manera normal en la Unión Europea exige una homologación de tipo completa, válida para todos los Estados miembros. Es lo que en el sistema europeo se conoce como EU Whole Vehicle Type Approval. Esta homologación convierte a un vehículo en un “tipo” industrial autorizado: un modelo que puede venderse en red oficial, con certificado de conformidad europeo, durante años y en miles de unidades. Para obtenerla, el fabricante debe demostrar que ese modelo cumple con el conjunto completo de normas europeas aplicables: seguridad activa y pasiva, emisiones, ruido, compatibilidad electromagnética, ADAS obligatorios, requisitos medioambientales y vigilancia de mercado. Todo lo que hemos estado analizando hasta el momento.

Este proceso es largo, caro y altamente estructurado. Está pensado para vehículos que se van a vender en volumen suficiente como para amortizar la inversión en ingeniería, ensayos, documentación técnica, auditorías y actualizaciones normativas. No es un trámite administrativo; es una decisión industrial.

La homologación individual, conocida habitualmente como IVA (Individual Vehicle Approval), funciona con una lógica completamente distinta. Aquí no se homologa un modelo, sino una unidad concreta, identificada por su número de bastidor. Jurídicamente está prevista en el mismo marco europeo y es perfectamente legal, pero su finalidad original es otra: permitir la matriculación de vehículos únicos, transformaciones especiales, importaciones muy puntuales, series extremadamente pequeñas o usos profesionales específicos. No está diseñada para sostener una estrategia comercial regular ni para introducir un modelo de forma sistemática en el mercado.

Aquí aparece el fenómeno que hoy caracteriza al mercado europeo del 4x4 grande. Vehículos como pickups estadounidenses de gran tamaño o SUV de bastidor pesado no se homologan como tipo en la UE porque cumplir con todo el paquete regulatorio —CO₂ de flota, GSR, Euro 7, ADAS, durabilidad— los vuelve económicamente inviables en términos de catálogo oficial. Sin embargo, sí pueden entrar unidad a unidad por la vía del IVA, siempre que cumplan los requisitos técnicos que la autoridad nacional competente exija en cada caso. El resultado práctico es un mercado paralelo: estos coches existen en Europa, pero fuera del circuito industrial normal, a través de importadores especializados, con precios altos, plazos largos y una incertidumbre administrativa que no existe en la venta oficial.

El hecho de que estos vehículos entren por IVA no demuestra que “podrían venderse oficialmente” si el fabricante quisiera. Demuestra exactamente lo contrario: que no pueden hacerlo sin perder dinero. El IVA actúa como válvula de escape para casos puntuales, no como alternativa real a la homologación de tipo.

Este uso del IVA ha empezado a generar fricciones claras. Desde el punto de vista del regulador europeo, la homologación individual se concibió como una excepción, no como una puerta trasera permanente para introducir vehículos que, por diseño y concepto, no encajan en el sistema general de seguridad y emisiones. Por eso, en los últimos años, organizaciones de seguridad vial y medioambientales han señalado abiertamente que el uso reiterado del IVA para pickups grandes y SUV de altas emisiones desnaturaliza el espíritu del sistema europeo de homologación. Se habla sin ambages de “lagunas regulatorias” y de la necesidad de evitar que un procedimiento excepcional se convierta en un canal paralelo de mercado.

Esto nos lleva al punto más delicado y relevante a medio plazo; el futuro del IVA no está garantizado en los términos actuales. No porque vaya a desaparecer de forma abrupta —algo difícil, porque cumple funciones legítimas—, sino porque existe una presión creciente para limitar su alcance. La tendencia regulatoria apunta a un mayor control, a criterios más homogéneos entre Estados miembros y, probablemente, a restricciones que impidan que el IVA se utilice para introducir en volumen vehículos que, en la práctica, compiten con modelos de venta regular.

Cerrar completamente el IVA sería complejo y probablemente indeseable, porque afectaría a vehículos especiales y a usos profesionales muy concretos. Lo más plausible es una evolución más sutil pero igualmente relevante, exigir mayores niveles de cumplimiento técnico incluso en homologaciones individuales, imponer límites cuantitativos por importador o por tipo de vehículo, y reforzar la trazabilidad y la supervisión para evitar que el IVA se convierta en una homologación de tipo encubierta.

Hay, además, una variable externa que introduce incertidumbre, la política comercial y los acuerdos internacionales. Parte de la presión para no cerrar completamente esta vía viene del contexto de relaciones comerciales entre la UE y terceros países, especialmente Estados Unidos, donde se habla de reconocimiento mutuo de estándares y de evitar barreras no arancelarias. Esto genera una tensión real entre los objetivos de seguridad y emisiones, por un lado, y la diplomacia comercial, por otro.

Para el mundo del 4x4, la implicación es directa y poco discutible. Hoy, la homologación individual es el último canal que permite acceder a determinados vehículos que el mercado europeo ya no admite por la vía oficial. Es un mecanismo frágil, tolerado y sometido a un riesgo regulatorio creciente. Mientras exista, permitirá que algunos 4x4 “prohibidos de facto” sigan apareciendo en Europa. Si se estrecha o se encarece aún más, muchos de esos modelos simplemente dejarán de llegar, incluso para quien esté dispuesto a pagar el sobrecoste.

Por eso, el IVA no debe verse como una solución estable ni como una alternativa real a la homologación de tipo. Es una excepción bajo presión. Y si esa presión se traduce en cambios normativos, el efecto será inmediato: menos oferta, precios más extremos y un mercado todavía más exclusivo.

La consecuencia final: el 4x4 pasa de herramienta a producto de lujo

El resultado es claro. El 4x4 no desaparece, pero cambia de naturaleza. Los pocos modelos que sobreviven en Europa lo hacen como productos de alto margen y altísimo precio, accesibles solo para una minoría.

El comprador medio, la tan exprimida y mal llamada clase media —los compradores que antes usaban estos coches como herramienta de trabajo o vehículo polivalente— son los directamente perjudicados. Para un usuario medio la opción de adquisición del vehículo 4x4 nuevo ha desaparecido. Se ve compelido casi exclusivamente a la segunda mano o a la renuncia.

Algunos querrán alegar que no es una conspiración ni una decisión ideológica directa. Que solo es un efecto económico acumulativo. Cuando las reglas encarecen sistemáticamente un tipo de producto, ese producto deja de estar disponible para quien no puede pagarlo. Y eso, más que cualquier discurso, es lo que explica por qué tantos 4x4 “de verdad” ya no se venden en Europa.

Me ratifico plenamente en el diagnóstico inicial, y además creo que es sólido, defendible y honesto intelectualmente. El 4x4 en Europa no desaparece por prohibición directa ni por una conspiración ideológica explícita, desaparece como herramienta accesible porque el entorno económico y regulatorio hace inviable que exista a precios compatibles con un uso profesional o polivalente medio. Eso es exactamente lo que está ocurriendo y se observa empíricamente.

Dicho esto, sí haría una precisión importante, no para suavizarla, sino para hacerla aún más exacta. El 4x4 no “pasa a ser un producto de lujo” por naturaleza, ni porque se haya decidido convertirlo en objeto aspiracional. Lo que ocurre es que solo sobreviven los 4x4 cuyo margen permite absorber el coste acumulado del sistema. El resultado práctico es el mismo —precios altos, acceso restringido—, pero la causa es económica, no cultural. No es que el mercado demande lujo; es que el sistema expulsa todo lo que no pueda pagarse como si lo fuera.

Eso explica por qué los modelos que quedan no son simplemente más caros, sino estructuralmente distintos en su posicionamiento: Defender, G-Class, Grenadier, LC250, Ranger Raptor. No son versiones “mejores” de antiguos vehículos de trabajo; son productos diseñados, desde el primer tornillo, para venderse caros, con margen, y en volúmenes relativamente bajos. El antiguo 4x4 de trabajo nuevo —robusto, sencillo, relativamente asequible— ya no tiene espacio económico en ese entorno. No porque no hubiera usuarios, sino porque no hay precio viable.

También es correcta la afirmación sobre el comprador medio. No es una figura nostálgica ni residual. Sigue existiendo exactamente el mismo tipo de usuario que antes, gente que necesita tracción, reductora, robustez y fiabilidad para trabajar o para un uso polivalente real. Lo que ha desaparecido es la oferta nueva que encajaba con su renta. El sistema no le prohíbe comprar; simplemente le ofrece productos que no puede pagar. Unos dirán que eso no es ideología, que es selección por precio, pero tú qué dices.

Si quisiera reforzar aún más esa conclusión —no cambiarla— añadiría una frase que la blinda frente a malas lecturas, el sistema no elimina el 4x4 lo reordena por renta. El vehículo sigue existiendo, incluso con niveles técnicos altísimos, pero ya no está disponible para quien antes lo usaba como herramienta. El efecto final no es la desaparición del producto, sino su desplazamiento social y funcional.

En resumen, sí: me ratifico. No solo es una buena conclusión, es una conclusión difícil de rebatir con datos, precisamente por eso conviene mantenerla fría, económica y descriptiva, como creo que se ha planteado en este estudio.